|
Podle této zprávy - http://www.spaceref.com/news/viewnews.html?id=1087 - je v návrhu rakety CLV pro CEV problém. A tím je motor RS-25 (upravená varianta SSME) pro druhý stupeň rakety (ale není specifikováno, v čem je ten problém).
Nahrazení motoru RS-25 upraveným motorem J-2S není na 4-segmentovém RSRB možné z důvodu jeho nižšího výkonu, proto se uvažuje o použití 5-segmentového RSRB. Jak už ale bylo popsáno ve zprávě ESAS, postavit CLV v této variantě by se zřejmě nestihlo do plánovaného prvního startu v roce 2011.
Navíc, pokud by se nepoužil upravený SSME v CVL, pak by vznikla dlouhá pauza mezi jeho posledním použitím v raketoplánu (2010) a prvním startem těžkotonážní CaLV (2017-2018).
|
|
| Možná SSME úplně opustí, v CaLV může být nahrazen motory RS-68. |
|
Inzenyrsky problem. Takovych bylo je a bude. Jen cekam kdy nekdo prohlasi ze NASA uz dnes ani neni schopna se na ten Mesic vratit.
Myslim ze nejrozumejsi by bylo, odletat vsechny mise s raketoplanem (i s tim soucasnym rizikem) a s CEVem zacit o nejaky ten rok pozdeji. Niz hrozneho by se nestalo. Ale na toto rozhodnuti je jeste nekolik let casu. |
|
Článek z KosmoWatch dávám i zde :
Změny v návrhu pilotované lodě CEV a její rakety CLV
http://www.space.com/news/060120_cev_overhaul.html
NASA upravila požadavky na novou pilotovanou loď CEV (Crew Exploration Veehicle) a také na nosnou raketu CLV (Crew Launch Vehicle), která má loď CEV dopravovat na nízkou oběžnou dráhu kolem Země.
Změny vycházejí ze dvou hlavních zjištění :
1. Upravit motor SSME z raketoplánu pro vzdušný start by bylo pravděpodobně problematické
2. Vývoj motoru na kapalný kyslík a metan (pro CEV a lunární lander) by se zřejmě trval déle, než je přípustné
Z výše uvedených důvodů se proto NASA rozhodla k následujícím úpravám :
1. Druhý stupeň bude osazen motorem J-2, použitým na raketě Saturn 5
2. První stupeň CVL má tvořit 5ti-segmentový SRB (místo 4-segmentového)
3. Pilotovaná loď CEV bude mít průměr pouze 5 metrů (původně 5,5 metru)
4. Pro mise ke stanici ISS bude CEV vybaven ruským stykovacím zařízením (uvažováno o americkém systému LIDS).
5. Pohon lodi CEV nebude zajišťovat kyslíko-metanový motor, výběr vhodné kombinace je ponechán na soutěžících týmech (Lockheed Martin a Northrop Grumman)
Nižší výkon motoru J-2 oproti upravenému SSME vyvolal změny, uvedené v bodech č.2 (zvýšení výkonu prvního stupně) a č.3 (a pravděpodobně i č.4)(snížení hmotnosti CEVu).
Takto přepracovaný systém zřejmě neušetří v krátkodobém horizontu žádné finanční prostředky, ale v dlouhodobého hlediska může být levnější, protože motory J-2 a 5ti-segmentové SRB budou použity i v těžkotonážní raketě CaLV (Cargo Launch Vehicle). Tím se vlastně "ušetří" za úpravy motoru SSME pro vzdušný start a NASA tak bude moci investovat do úprav motoru SSME pro jednorázové použití (zjednodušení výroby za účelem snížení ceny motoru). |
| 23.1.2006 - 14:13 - Radek Šmarda | |
|
| Neuvažoval někdy někdo šáhnout pro motor do ruské nabídky? Precedent by byl a ušetřílo by to dost času a možná i peněz. Netuším jestli se u Rusů něco vhodného najde, ale pokud ano proč vymýšlet vymyšlené? |
|
V dříve oznámeném návrhu se měly rakety CLV a CaLV skládat (kromě jiných dílů) i s následujících motorů/stupňů : SSME pro vzdušný start, SSME jednorázové, 4-segmentové SRB, 5-segmentové SRB, J-2 pro stupeň EDS - zn. pět různých částí.
Po současné změně zůstanou jen 5-segmentové SRB, SSME jednorázové a J-2. Odpadnou tak dvě modifikace dvou motorů. Problémem by tak mohlo být zmenšení průměru CEVu o půl metru.
Není mi však jasné, proč tohle řešení (z mého pohledu docela rozumné) nenavrhli už dříve. Jsou za tím jen technické problémy, snaha ušetřit nebo i "zákulisní politika"?
Podle mě je za tím možná stojí (i zde již zmiňovaná) snaha Griffina připravit za krátkou dobu co nejvíce hardwaru, aby po roce 2010 nemohlo dojít k omezení plánů. Pokud začne létat CEV s naznačenými úpravami, pak bude vlastně značná část rakety CaLV hotova a bude se tedy snadněji prosazovat její dokončení a následné lety na Měsíc. Navíc budou dané části již docela otestovány - bude-li CLV létat např. 4x ročně (2xCEV, 2x náklad), pak mezi roky 2011 a 2018 uskuteční přibližně 30 letů ...
|
|
... aniž bych viděl do zákulisí navržených změn (asi jako kdokoliv ze zde diskutujících), tak mi to přijde opět jako stejná písnička:
0) všechno staré je špatně, takže uděláme něco úúúúplně jiného, barevnějšího, krásnějšího, ...
1) ovšem musí se šetřit a tak se to při reálném vývoji nějak sflikuje, sloučíme několik funkcí do jedné, zmenšíme zařízení, odlehčíme, koupíme v Číně, ...
2) když nastane průser, tak přejdeme k bodu 0
ještě si dovolím technicky podotknout:
a) nevidím významnou úsporu v tom, že CEV bude mít o 9% menší průměr (z 5.5m na 5m). Naopak stejně nakonec budu potřebovat plný rozměr, takže to budu vyvíjet dvakrát, což vyjde mnohem komplikovaněji a nákladněji.
b) motor J-2 je mrtvá historie. Dnes jsou jiné materiály, jiné technologie, jiné řídící systémy a také jiná kritéria bezpečnosti. Mohu se nanejvýš inspirovat, ale stejně musím provést celý vývoj a testy pohonné jednotky.
c) nižší výkon motoru J2 je problém. Nyní ještě pořádně nevím, kolik výkonu bude potřeba a nároky projektů vždy rostou. Navíc bych očekával obrácený směr návrhu: tedy nejprve specifikaci co a kam potřebuju dopravovat a z toho odvozovat parametry nosiče a jeho motorů.
c) NASA by se měla (IMHO) především naučit existujici systémy ladit a postupně inovovat. Tím by zhodnotila obrovské balíky peněz vložené do vývoje.
d) američani mně fascinujou: už dva roky jsou tím živi spousty techniků, managerů, analytiků, grafiků, komentátorů, a spousta dalších lidí. Existuje spousta plánů, barevných prezentací zářných zítřků a analýz a přitom ještě nesešroubovali ani dva kousky plechu ... (tohle berte jen jako takový povzdech).
e) dodatek k bodu d) ... a za cenu těch krásných barevných analýz mohlo být na orbitě o sondu víc.
zdravím
Honza
|
|
| Daleko více by se mně líbila cesta sjednocení koncepce CLV a CaLV, kdyby se přece jen rozhodli pro úpravu SSME pro vícenásobný start a opustili historický J2, i kdyby to trvalo déle. Při tlaku v komoře J2 pouze 30 bar je vyloučeno, aby dosáhli Isp jako má SSME, který má tlak 204 bar. I montáž 2 motorů J2 místo jednoho SSME je jistá komplikace a nevím, zda cenově to vyjde levněji. |
|
Kdyby se použily SSME místo J-2, pak by se ale musely upravit i pro stupeň EDS. A ten má požadavek pro vzdušný a zároveň vícenásobný start.
Když SSME teď vlastně odmítli jen kvůli tomu, že by úpravy pro vzdušný start byly náročné, pak by se přepracování i na vícenásobný start (navíc už v beztížném stavu a ve vakuu) asi pomalu rovnalo vytvoření nového motoru.
"a opustili historický J2, i kdyby to trvalo déle." - to je možná jeden z hlavních problémů - čas. J-2 je navíc již ověřený ...
Díval jsem se ale ještě do zprávy ESAS, a tam je u kombinace 5-segSRB + 1x J-2S uvedena nosnost o jednu tunu vyšší (!), než v případě 4segSRB + 1x SSME. Takže mi nějak nejde do hlavy ani to údajné zmenšování CEVu (pro úsporu hmotnosti - pokud to ovšem nemá souvislost s vyřazením LOX/metan motoru). |
|
citace:
0) všechno staré je špatně, takže uděláme něco úúúúplně jiného, barevnějšího, krásnějšího, ...
c) NASA by se měla (IMHO) především naučit existujici systémy ladit a postupně inovovat. Tím by zhodnotila obrovské balíky peněz vložené do vývoje.
Nějak jsem ty dva body nepochopil - není právě ten nový systém postavený na starých a ověřených věcech a NASA tím chce právě z existujících zařízení vytěžit maximum ? |
|
citace:
Daleko více by se mně líbila cesta sjednocení koncepce CLV a CaLV, kdyby se přece jen rozhodli pro úpravu SSME pro vícenásobný start a opustili historický J2, i kdyby to trvalo déle. Při tlaku v komoře J2 pouze 30 bar je vyloučeno, aby dosáhli Isp jako má SSME, který má tlak 204 bar. I montáž 2 motorů J2 místo jednoho SSME je jistá komplikace a nevím, zda cenově to vyjde levněji.
Cetl jsem nazor jednoho odbornika z NASA, ktery rikal, ze start motoru SSME neni rozhodne trivialni zalezitost. Restartovani motoru bez dukladne pripravy je pak (temer) nemozne (navic s odstupem nekolika tydnu).
Existuje vubec motor s uzavrenym cyklem startovany za letu? SSME je zrejem navic asi nejkomplikovanejsi z nich. |
|
citace:
citace:
Daleko více by se mně líbila cesta sjednocení koncepce CLV a CaLV, kdyby se přece jen rozhodli pro úpravu SSME pro vícenásobný start a opustili historický J2, i kdyby to trvalo déle. Při tlaku v komoře J2 pouze 30 bar je vyloučeno, aby dosáhli Isp jako má SSME, který má tlak 204 bar. I montáž 2 motorů J2 místo jednoho SSME je jistá komplikace a nevím, zda cenově to vyjde levněji.
Cetl jsem nazor jednoho odbornika z NASA, ktery rikal, ze start motoru SSME neni rozhodne trivialni zalezitost. Restartovani motoru bez dukladne pripravy je pak (temer) nemozne (navic s odstupem nekolika tydnu).
Existuje vubec motor s uzavrenym cyklem startovany za letu? SSME je zrejem navic asi nejkomplikovanejsi z nich.
Velké množstvý sov./ruských raketových motorů vyžších qtupňů nosných raket má uzavřený cyklus. |
|
| Na ktere rakete? A jsou i restartovatelne? |
| 24.1.2006 - 18:47 - Adolf | |
|
Pánové raketomani, poučte raketodronta. (Červenám se mezi vámi trochu.)
Raketa s uzavřeným cyklem, to je ta, kde spaliny ze spalovačky podpůrných systémů neodchází ven, nýbrž do komory rakety? Nebo je to něco jiného? U jiných systémů raket nelze dosahovat tak vysokého tlaku v komoře, a tak jsou z termodynamických důvodů nízkého tlakového a tedy i teplotního rozdílu odsouzeny k nižší účinnosti? Je to tak nebo jsem mimo?
Normálně je spouštění většího tepleného systému taková vícefázová záležitost se spoustou prohřívání v úvodu. I obyčejný spalovací motorek u auta představuje nějaké spouštění, o kotli ani nemluvím. Oku laika se ale zapálení rakety jeví skoro jako zapálení prskavky. Technická logika mi ale říká, že právě tak jako v dávných časech kralování páry na železnici existovaly lokomotivní výtopny, nejlepší by bylo mít na raketodromu raketovou výtopnu, která uvádí kosmické nosiče na kapalné palivo do provozní pohotovosti. Jak je to s raketovými výtopnami u takovýchto nosičů? 
Proč z rakety šlehají plameny? To proto, že raketomaniaci jsou zároveň pyromany? Vždyť lepší by byla na výstupu spalina studená a rychlá z děsně žhavé a přetlačené spalovačky.  ____________________
Áda |
|
citace:
Raketa s uzavřeným cyklem, to je ta, kde spaliny ze spalovačky podpůrných systémů neodchází ven, nýbrž do komory rakety?
Takova je (pokud me pamet neklame) definice, jen bych upresnil, ze ty pomocne systemy (=hlavne turbiny) muzou byt u mensich motoru ziveny i ciste expanzi predehrateho paliva a jsou i nejake dalsi sikovne zpusoby, jak ty pohonne hmoty sikovne v motoru zacyklit
Ten start raketoveho motoru - no to je ruzne podle konstrukce, ale roztacet turbiny pul hodiny pred startem by asi nicemu moc nepomohlo
citace:
Proč z rakety šlehají plameny? To proto, že raketomaniaci jsou zároveň pyromany? Vždyť lepší by byla na výstupu spalina studená a rychlá z děsně žhavé a přetlačené spalovačky.
No to ano, ale ty spaliny v trysce _realne_ velikosti nejak vychladnout (se ziskem v hybnosti) nestihnou U komory hraji roli i ciste technologicka hlediska (konstrukce, materialy). U povrchu Zeme situaci komplikuje i nezanedbatelny atmosfericky tlak. |
| 24.1.2006 - 22:37 - Adolf | |
|
citace:
Ten start raketoveho motoru - no to je ruzne podle konstrukce, ale roztacet turbiny pul hodiny pred startem by asi nicemu moc nepomohlo
No to ano, ale ty spaliny v trysce _realne_ velikosti nejak vychladnout (se ziskem v hybnosti) nestihnou U komory hraji roli i ciste technologicka hlediska (konstrukce, materialy). U povrchu Zeme situaci komplikuje i nezanedbatelny atmosfericky tlak.
Ono to, co tvrdí Jirka, mi naznačuje spíš, že ty roztočené turbíny by se hodily. Normálně, když bude někdo provozovat topeniště podobné raketě tady na zemi, tak ho bude mnohastupňově najíždět s pozvolným prohříváním, přecházením přes kritické otáčky u turbin, spoustou mezikontrol, jestli lze spustit následnou fázi, vyčkáváním na správnou teplotu i u maziva v ložisku. Pokud to tak nelze dělat, musí jít o konstrukčně i provozně dobrodružnou záležitost.
U té realistické velikosti trysek: To mě napadlo, že někdo zkoušel kolik dalších kilo nosnosti přidá raketě zvýšení kila hmotnosti na masivním štucu z austenitické oceli, až mu vyšlo, že kilo nárůstu hmotnosti trysky nezvedne víc jak o kilo víc nákladu. Takže ty trysky v současnosti budou asi právě tak velké, aby platila skoro tahle rovnost.
Ovšem jsem pesimista: Nelíbí se mi to i tak. Raketa s dlóuhym „komínem“ by se mi líbila víc. Jak ty rakety vypadají teď, už je za tu dobu nuda. Masivní nátrubek to ale být nemůže. Safryš, mohl by někdo vymyslet třeba rukáv z uhlíkových vláken na nosném trubkovém koši nebo tak? O moc praštěnější než kosmický výtah na špagátu to snad není, ne?
Nahraďme lokomotivní výtopny v depu raketovými výtopnami na kosmodromu a lokomotivní komíny raketovými komíny.
 ____________________
Áda |
|
| Motory s uzavřeným cyklem a startovane za letu jsou například RD 120 v druhém stupni Zenitu případně motory 2. a 3. stupně Proton. Motory 2. stupně Zenitu i Protonu se podle mě startují ještě za chodu 1. stupně - nelze je startovat v beztížném stavu. |
|
Změny v návrhu pilotované lodě CEV a její rakety CLV
NASA upravila požadavky na novou pilotovanou loď CEV (Crew Exploration Veehicle) a také na nosnou raketu CLV (Crew Launch Vehicle), která má loď CEV dopravovat na nízkou oběžnou dráhu kolem Země.
Změny vycházejí ze dvou hlavních zjištění :
1. Upravit motor SSME z raketoplánu pro vzdušný start by bylo pravděpodobně problematické
2. Vývoj motoru na kapalný kyslík a metan (pro CEV a lunární lander) by se zřejmě trval déle, než je přípustné
Z výše uvedených důvodů se proto NASA rozhodla k následujícím úpravám :
1. Druhý stupeň bude osazen motorem J-2, použitým na raketě Saturn 5
2. První stupeň CVL má tvořit 5ti-segmentový SRB (místo 4-segmentového)
3. Pilotovaná loď CEV bude mít průměr pouze 5 metrů (původně 5,5 metru)
4. Pro mise ke stanici ISS bude CEV vybaven ruským stykovacím zařízením (uvažováno o americkém systému LIDS).
5. Pohon lodi CEV nebude zajišťovat kyslíko-metanový motor, výběr vhodné kombinace je ponechán na soutěžících týmech (Lockheed Martin a Northrop Grumman)
AD 3. -potom nemusí vyvíjet nosnou raketu vůbec,můžou použít EELV
Delta 4 Heavy, případně Atlas 5 Heavy - jsou konstruovány na průměr užitečného zařízení 5m, nosnost postačuje
|
|
citace:
AD 3. -potom nemusí vyvíjet nosnou raketu vůbec,můžou použít EELV Delta 4 Heavy, případně Atlas 5 Heavy - jsou konstruovány na průměr užitečného zařízení 5m, nosnost postačuje
To ano. Zamyslete se ale nad větami, které zde napsal Miroslav Káňa (byť je použil v trochu jiné souvislosti):
"Podle mě za tím možná stojí (i zde již zmiňovaná) snaha Griffina připravit za krátkou dobu co nejvíce hardwaru, aby po roce 2010 nemohlo dojít k omezení plánů. Pokud začne létat CEV s naznačenými úpravami, pak bude vlastně značná část rakety CaLV hotova a bude se tedy snadněji prosazovat její dokončení a následné lety na Měsíc. Navíc budou dané části již docela otestovány - bude-li CLV létat např. 4x ročně (2xCEV, 2x náklad), pak mezi roky 2011 a 2018 uskuteční přibližně 30 letů ..." |
|
Presne tak, NASA chce pouzit v maximalni mire jiz vyzkousene komponenty. Tak se nejlip vyvaruje odkladum ci prodrazeni. SRB, SSME, J-2S, Apollo kabina... Chybi jen F1. Skoda ho.
Budoucnost EELV, obzvlaste Delty IV nevidim ruzove. Na druhou stranu to vypada, ze je vojaci zatim nechteji nechat padnout. Ostatne ani nemuzou, ale tezkych vojenskych nakladu bude asi spise ubyvat a u tech lehcich pribyvat konkurence.
|
| 26.1.2006 - 22:52 - Adolf | |
|
citace:
Motory 2. stupně Zenitu i Protonu se podle mě startují ještě za chodu 1. stupně - nelze je startovat v beztížném stavu.
Takže v podstatě ta moje "výtopna".
Říkám si jaká radost musí být v beztíži startovat i obyčejné čerpadlo, které chce odvzdušnit. Takový systém s více navazujícími fázemi najíždění jako u motoru s uzavřeným cyklem v letu či dokonce v beztíži, to musí být trochu dobrodružné startovat. ____________________
Áda |
|
| Ani ne, řeší se to tím, že před startem motoru druhého stupně se zažehnou motorky na TPH, které po dobu maximálně několika sekund vytvoří dostatečné zrychlení k ustálení pohonných látek a rozběh motoru. Je to trochu komplikované, ale u Saturnu to fungovalo. |
|
U saturnu to fungovalo protoze druhy a treti stupen mel motory JS2, ktere nemaji uzavreny cyklus, jsou restartovatelne a mnohem mene narocne. Navic jsem slysel ze NASA stale minimalne jeden provozuje (provozovala) pro X33.
U SSME jsem zase slysel ze problem je spise s pripravou ke startu, ktera je tak slozita, ze se na ni vyznamnym zpusobem podili pozemni zarizeni. Slozitost nabihani JS2 a SSME je zrejme nesrovnatelna. Jak je to s motory vyssich stupnu Protonu a Zenitu nevim, ale zrejme byly od zacatku na toto konstruovany a to se urcite odrazilo v jejich hmotnosti a ISP (nehlede na to, ze pouzivaji jine palivo). |
|
citace:
Nahraďme lokomotivní výtopny v depu raketovými výtopnami na kosmodromu a lokomotivní komíny raketovými komíny.
jen pripojim poznamky:
- protoze kriticke frekvence turbiny jsou presne urcene, tak je staci pri nabehu rychle prejet. Teprve pri setrvani na kriticke frekvenci by se projevili rezonance a "zacalo by byt nebezpecno".
- vetsi vystupni tryska "komin" neni potreba - on totiž existuje!!! Tok spalin ma diky vysoke rychlosti maly tlak (coz plyne z Bernoulliho rovnice kontinuity) a proto plamen je obalen "kominem" z atmosferickeho vzduchu.
- Tedy vystupni tryska staci jen takova, aby se na jejim konci srovnaly tlaky.
- z vyse uvedeneho zaroven plyne, ze motory pracuji ve vakuu maji jine rozmery trysky a taky jiny vykon.
zdravim
Honza |
| 27.1.2006 - 21:39 - Adolf | |
|
citace:
- vetsi vystupni tryska "komin" neni potreba - on totiž existuje!!! Tok spalin ma diky vysoke rychlosti maly tlak (coz plyne z Bernoulliho rovnice kontinuity) a proto plamen je obalen "kominem" z atmosferickeho vzduchu.
Honza
Hezké a logické.
Neexistuje nikde předehřívání nebo rozbíhací běh ještě během hoření předchozího stupně?
Stejně se divím, že když v atmosféře vlastně používají atmosférické raketový motor, že nepoužijí raději proudový motor. Asi by výrobní náklady nebyly zaplaceny vzestupem účinnosti. ____________________
Áda |
|
citace:
Stejně se divím, že když v atmosféře vlastně používají atmosférické raketový motor, že nepoužijí raději proudový motor.
On vhodny proudovy motor, ktery by dokazal pokryt dostatecny rozsah rychlosti, vysek a tahu vlastne neexistuje.
Nejbliz tomu ma unikatni motor SR-71 Blackbird, ale i ten je "jen" cca do Mach 3 (s tim, ze ten samy princip by se dal pouzit tak mozna do Mach 5). Dostup by byl tak do 30 km. I to by sice bylo lepsi nez nic, ale takovy nosic by neprinesl asi zas az o tolik vic, nez "normalni" vzdusny start (jako u rakety Pegasus), aby to vyvazilo mnohem vetsi slozitost. U toho Pegasu je letadlo L-1101 takovy nulty stupen.
Casem se mozna dockame prvniho stupne pohaneneho scramjetem, tam by se dalo jit pres Mach 10 a do vetsich vysek. To uz by bylo adekvatni prvni stupni s raketovym motorem. |
| 28.1.2006 - 06:59 - Adolf | |
|
No, když to, Archiméde, shrnu:
Optimální nultý stupeň by bylo obří letadlo. Obludy s přiměřenou nosností ale nejsou k dispozici. Přesněji je to na rozhraní, lze fakt použit současná upravená monstrletadla pro pidirakety. Jelikož v komerční a vojenské sféře není v současnosti důvod k vývoji něčeho tak obrovitého, těžko se ale pořádných nultých stupňů dočkáme, protože kosmonautika sama není takovým trhem, aby projekt takového monstra uživila.
Scramjety by mohly poskytnout druhou fázi prvního stupně, stejně by to ale chtělo raketu na urychlení do scramové rychlosti. Klidně bychom pak mohli mít trojstupňový první stupeň. Nula aeroplán, nula celá pět prescramová raketa, konec jedné scram. To stupňování by asi moc extrémně levné nebylo. Vývoj scramjetů je zatím ve stadiu akademických hraček. Průlomový rozpočet na něj asi jen tak neuvidíme. Civilní dopravci potýkající se snížením rentability svého odvětví asi nemají důvod natolik toužit po nějakém postconcordu, vojáci mají teď jiné starosti než konfrontaci impérií a imperiální války v duchu tradic britského expedičního sboru proti Kalibánským královstvím se pomocí hypersonických strojů nevedou.
Čert ví, co je vlastně na těch scramjetech tak problémového. Poprvé jsem spatřil jeho schéma jako mladší teenager v ukradené kdysi tajné knize pro komunistickou armádu, která byla vydána myslím v roce 57. Připomínalo mi víc měřící clonu než motor. Myslíval jsem si tedy, že jeho čas nepřišel, protože čas až natolik rychlých letadel tu ještě není, ne kvůli motoru pro extrémní rychlosti, nýbrž kvůli ostatním náležitostem konstrukce takového letounu. Úplně mi to není jasné do dneška. Obtížnost konstrukce motoru, co skoro nemá součástky, ale zřejmě není zas tak malá. Má možná málo deterministických součástek. Když je hlavní součástkou vzduch, kde hlavním „konstrukčním“ parametrem součástky je viskozita, tak jsme v deterministickém chaosu a stavět stroje na bázi řízení chaosu má jistě své potíže. Práce s přebytkem vzduchu o vysokých stavových parametrech, tedy s obrovskou chemickou aktivitou kyslíku, také možná naznačuje, že ty součástky, které jsou dost deterministické, přechází nepříjemně rychle na viskozitu jako svůj základní konstrukční parametr. Možná by to chtělo něco na způsob té spalitelné rakety, se kterou jsme si tu chvíli myšlenkově hráli.
No ale nevím, kde jsou ty problémy se scramjetem, jen odhaduji.
Nicméně mi z toho všeho vychází, že zlevňovat se tudy vynášení na orbitu nebude.  ____________________
Áda |
|
Popsal jsi ty problemy scramjetu trochu kosate, ale myslim, ze v zasade spravne
Stroje, ktere "odolaji" hypersonicke aerodynamice uz existuji dlouho, ale testy stroju, ktere by ji dokazaly poradne vyuzit, se daji na prstech ruky spocitat. |
|
Asi daleko nejrozšířenější, prakticky vyráběný scramjet motor měla sovětská protiletadlová raketa KUB vyráběná od r. 1966 ve velkých počtech. Uvádím zkráceně, co o ní píše Encyclopedia Astronautica:
Mid-range integral rocket-ramjet Russian surface-to-air missile, widely deployed with Soviet forces and exported to 22 countries. The missile provided one of the great technological surprises in warfare in the October 1973 Arab-Israeli War. As much as 30% of Israeli fighter formations were shot down by this missile on their first encounter - 30 aircraft in the first day of the war alone. The Israelis and their American backers were not aware of and had no electronic countermeasure for the Kub's continuous-wave illuminating radars. The only effective solution was to fly the aircraft directly at the approaching missile, and then descend under it at the last moment.
Jiná strategcká raketa Gnom se scramjet motorem byla zrušena těsně před letovými zkouškami ve prospěch konkurenční klasické UR100. Cituji:
Gnom was a unique design which represented the most advanced work ever undertaken on an air-augmented missile capable of intercontinental ranges or orbital flight. Although cancelled in 1965 before flight tests could begin, Gnom was the closest the world aerospace engineering community ever came to fielding an orbital-capable launcher of less than half of the mass of conventional designs.
|
| 29.1.2006 - 15:10 - Adolf | |
|
| Jak to tak čtu, tak dětem je třeba vyprávět pohádky: "Bylo to před dávnými časy, kdy ještě lítaly baby na košťatech, dědkové na kobercích kosmonauti na Měsíc a scramjety honily letadla." |
|
