|
citace:
5, Dokonale synchronní dosednutí obou stupňů - pro video pěkné, ale opět nepravděpodobné.
Preco nepravdepodobne? Oddelia sa synchronne, elektornika a stabilizacia pracuju deterministicky podla toho isteho algoritmu, trajektorie su vzdialene v pomere k dlzke letu zanebatelne, ich dlzka bude rovnaka. Nezda sa mi to nerealne. Ak budu mat motory rovnake mnozstvo paliva aj vsetkym ostatnych pravadzkovych kvapalin, vykony budu tiez rovnake. Hlavne do hustejsich vrstiev budu vstupovat rovnako stabilizovane a orientovane. Pri vhodnej vzajomnej komunikacii, mozu mat touchdown uplne synchornny. Ak si potria na efekt  .
|
|
| Ja by som skor povedal ze budu chciet dosiahnut velku vzajomnu vzdialenost stupnov, aby v pripade straty stability jedneho tento nenarazil do druheho. Ich horizontalna vzdialenost je viacmenej dana rozostupom pristavacich ploch, takze zvacsit ju mozu vertikalnym rozostupom. Inak povedane jeden stupen bude padat nizsie ako druhy. |
|
citace:
citace:
5, Dokonale synchronní dosednutí obou stupňů - pro video pěkné, ale opět nepravděpodobné.
Preco nepravdepodobne?
Předpokládám že efekt synchronizovaného přistávání bude až druhotný - tedy oproti PR videu, kde to spolu s návratem všech stupňů na SLC-13 prvotní samozřejmě zůstává.
Ale znovu říkám - neberme to video až tak doslova. Mám pocit, že ani samotný autor videa nemá zatím o letovém profilu zcela konkrétní představu a bude spíš záviset na nadcházejících událostech. Vzpomeňme například na předešlé PR video o znovupoužitelnosti.
Ale ona tu zatím ani nepadla otázka, k čemu vlastně má sloužit ta hlavní velká kruhová oblast o průměru 230metrů s čtvercovou betonovou platformou 60x60m, na kterou přistává centrální stupeň a proč vlastně ty postranní stupně přistávají jen na malé 45 metrové platformy.
Chápu to totiž tak, že ta čtvercová betonová oblast se štěrkovým kruhovým výsypem slouží jako dostatečně zpevněná dopadová oblast v případě selhání stupně v poslední fázi letu. Např. selhání při finálním zážehu motoru.
Přistávající stupeň by pak měl být celou dobu naváděn právě nad střed dopadové oblasti a teprve až v posledních sekundách letu bude proveden úhybný manévr na konkrétní přistávací plochu kde dosedne. Potom je ale opravdu nemožné aby oba postranní stupně přistávaly takto najednou. Dá se tedy spíš předpokládat, že "boostback" zážeh pro návrat zpět bude proveden tak, aby oba stupně měly dostatečný časový rozestup na přistání.
 |
|
citace:
Přistávající stupeň by pak měl být celou dobu naváděn právě nad střed dopadové oblasti a teprve až v posledních sekundách letu bude proveden úhybný manévr na konkrétní přistávací plochu kde dosedne. Potom je ale opravdu nemožné aby oba postranní stupně přistávaly takto najednou. Dá se tedy spíš předpokládat, že "boostback" zážeh pro návrat zpět bude proveden tak, aby oba stupně měly dostatečný časový rozestup na přistání.
Aby nedoslo k omylu, netvrdim, ze budu pristvat synchrone. Len tvrdim, ze ak zvladnu navrat prveho stupna, co same o sebe nieje ani zdaleka jednoducha zalezitost, tak synchrone pristatie dvoch kusov, oddelovanych synchrone, nieje v provnani so samotnym pristatim, az taky problem. Teda som tym chcel povedat, ze technologicky to nieje az tak nepravdepodobne. Okrem efektu to, ale nema asi ani ziaden prakticky vyznam.
|
|
citace:
Aby nedoslo k omylu, netvrdim, ze budu pristvat synchrone. Len tvrdim, ze ak zvladnu navrat prveho stupna, co same o sebe nieje ani zdaleka jednoducha zalezitost, tak synchrone pristatie dvoch kusov, oddelovanych synchrone, nieje v provnani so samotnym pristatim, az taky problem. Teda som tym chcel povedat, ze technologicky to nieje az tak nepravdepodobne. Okrem efektu to, ale nema asi ani ziaden prakticky vyznam.
Nechci to moc rozmazávat, ale synchronní řízení je další stupeň volnosti a tedy není to o moc jednodušší ... představa, že vstupují stejně a tím pádem je věe ostatní stejné není pravdivá ... Máte různé hustoty atmosféry, různé větry atd. A když už toto uregulujete, musíte ještě regulovat i čas dosednutí .. což může být problém ... [Upraveno 03.2.2015 Véna] |
|
citace:
Nechci to moc rozmazávat, ale synchronní řízení je další stupeň volnosti a tedy není to o moc jednodušší ... představa, že vstupují stejně a tím pádem je věe ostatní stejné není pravdivá ... Máte různé hustoty atmosféry, různé větry atd. A když už toto uregulujete, musíte ještě regulovat i čas dosednutí .. což může být problém ... [Upraveno 03.2.2015 Véna]
Boostre z raketoplanu padali nad atmosferou uplne synchrone vratane rotacie. V atmosfere sa to zmenilo, hlavne rotacia, ale samotna trajektoria bola dost synchronna (preletena vzdialenost aj ich rychlost) rozdiel nastal az po otvoreni stabilizacneho padaku a nasledne po vytiahnuti padakov, vzhladom na roznu rychlost rozbalovania padakov a rozny cas otvorenia, bol pri dosadnuti na hladinu rozdiel skoro minutu.
Vzhladom na to, ze stupne z Falconu Heavy budu mat riadeny stabilizovany zostup, rovnakym smerom s rovnakym odporom pri vstupe do atmosfery a vzhladom na ich vzdialenost medzi sebou, ten rozdiel hustoty vzhladom na plochu, ktora bude klast odpor a hybnost nebude tak velka aby sposobovala vyrazne rozdiely v rychlosti zostupu. Prakticky len rychlost zostupu bude ovlivnovat ci pristanu, alebo nie synchrone, kedze navigovane budu na rovnake miesto.
Nepredpokladam, ze ku korekcii smeru pristatia dochadza az po znacnom odchyleni od kurzu ale, ze je nepretrzite korigovana zostupova draha. Takze nepredpokladam velke odchylky v drahach jednotlivych kusov, kedze ich vzajomna vzdialenost je v pomere k dlzke trajektorie zanedbatelna. V poslednej faze pristatia je uz pohyb voci pristavacej ploche minimalny kde 1-3 s rozdiel v pohode dokorigujete. Netvrdim, ze to je lahke, ale pri dokonalom zvladnuti samotneho navedenia a pristatia stupna, to az taky velky problem nieje. Prakticky staci riesit synchronizaciu pristatia na poslednych cca 500m. Jedine co riesite je 1-3s spozdenie pristatia "rychlejsieho" stupna na drahe cca 500m.. |
|
| Může mi někdo vysvětlit, jaký praktický význam by mělo ono synchronní přistání, respektive, jaké jsou nevýhody v opačném případě ? |
|
| Nevýhodou by bylo, že bezdůvodně zdržujete ve vzduchu stupeň, který by už jinak přistál, takže zvyšujete dobu, kdy se něco může pokazit a navíc spalujete palivo, kterého pro to musíte mít víc - o to nižší je náklad. Zkrátka synchronizované přistání je hovadina, ke které nikdy nedojde. |
|
No, keby padajuce stupne predviedli nejaku skupinovu akrobaciu zakoncenu synchronizovanym pristatim, tak by to bolo super pre marketingove oddelenie. Ale inak uplna kravina  |
|
citace:
Může mi někdo vysvětlit, jaký praktický význam by mělo ono synchronní přistání, respektive, jaké jsou nevýhody v opačném případě ?
Ziadny , je to len efekt pre media.
Ale myslim si, ze je relativne velka sanca, ze sa to moze podarit aj bez priameho umyslu, ak nedojde k umyselnemu spozdeniu hned po oddeleni. [Editoval 03.2.2015 wintermute] |
|
Udivuje mne tedy, jaká se kolem tohoto rozpoutala diskuze.
Ok, kdyby byl jakýkoliv důvod nebo význam synchronního přistávání postranních stupňů, bylo by to teoreticky proveditelné. Roštovými kormidly se dá totiž i brzdit, tedy do určité míry ovlivňovat rychlost sestupu. Jenže důvod k tomu samozřejmě není žádný.
Naopak je tu důvod, aby oba stupně měli mezi sebou dostatečný časový odstup. Ve svém minulém příspěvku jsem se naznačit, že synchronní přistávání obou postranních stupňů je v zásadě nemožné, pokud všechny stupně budou při sestupu naváděny na jedno jediné místo - na dopadovou oblast. Tj. až do závěrečné fáze kopírují totožnou trajektorii, kterou pochopitelně nemohou letět bez dostatečného časového rozestupu. A to nejen pro to aby se nesrazili, ale i pro uklidnění turbulencí v úplavu. |
|
citace:
Udivuje mne tedy, jaká se kolem tohoto rozpoutala diskuze.
A to nejen pro to aby se nesrazili, ale i pro uklidnění turbulencí v úplavu.
Prave, ze ked letia synchrone v urcitej vzdialenosti od seba, tak nemusite riesit uplav. Uplav musite riesit ak letia za sebou. Takze predsa len by to malo vyznam.
Moja reakcia bola naozaj len kvoli tomu, ze sa mi osobne nezda, ze by to bol az taky technicky problem v porovnani so samotnym pristavanim. |
|
Časový rozestup dvou bočních stupňů na přistání, dejme tomu 20-30 s, může dávat ještě jednu výhodu. V případě havárie prvního přistávajícího boosteru a tím znepřístupnění plánované přistávací plochy druhého troskami toho prvního, by mohli operativně změnit jeho cílové místo přistání na jinou volnou plochu v okolí. Je jich tam celkem 5. Dokážu si představit, že ve 300 metrech bude hlídkovat hexacoptéra a řídicí centrum bude mít solidní online přehled o celkové situaci na LC-13 během přistání.
Edit: myslím si taky, že dosáhnout časového + mírného prostorového rozestupu obou boosterů by mělo být možné pomocí mírně odlišné choreografie třech zážehů a okamžiku vyklopení nohou, které snižují konečnou pádovou rychlost stupně. Prostě dvě mírně odlišné trajektorie při použití celkově stejného množství paliva. |
| 03.2.2015 - 14:35 - dodge | |
|
citace:
citace:
Udivuje mne tedy, jaká se kolem tohoto rozpoutala diskuze.
A to nejen pro to aby se nesrazili, ale i pro uklidnění turbulencí v úplavu.
Turbulence v úplavu v těsné skupině dvou B 737.
https://www.facebook.com/video.php?v=354047134782315&pnref=story |
|
| To nie je moc dobry priklad, uplav je hlavny dovod preco druhy boeing leti nizsie. Lietadla vo formacii nikdy neletia priamo za sebou. |
|
Pokračující práce při výstavbě horizontální montážní haly a odpalovací rampy nosiče Falcon Heavy na odpalovacím komplexu LC-39A.
 |
|
| Podla nsf existuju indicie, ze dolne stupne FH sa zacali presuvat na McGregor. Uvidime ako spolahliva je spionazna sluzba nsf |
|
NSF = No Such Fandom, jako NSA = No Such Agency?  |
|
| Pro případné nováčky uvádím, že zkratku NSF tu obvykle používáme pro výborný web a fórum na http://www.nasaspaceflight.com/ (NasaSpaceFlight.com). Občas to snad mohu připomenout. |
|
Aktuální info k přípravám FH a rampy 39A na letošní debutový let v Chrisově článku na NSF
http://www.nasaspaceflight.com/2015/02/falcon-heavy-production-39a-hif-rises/
Ve stručnosti:
- kompozitní kuželový kryt pro jeden z postranních boosterů je právě ve výrobě
- octaweby pro motory M1D směřují do výroby
- hotová kvalifikační nádrž má zaplánovanou cestu do McGregor pro strukturální testy
- WDR FH na KSC je ohlášen na 1.7.2015, nicméně ve hře je několik faktorů, které mohou tento termín ovlivnit
- hala Horizontal Integration Facility (HIF) má dokončené základy a začala montáž postranních ocelových pilířů pro portálový jeřáb
- na rampě probíhá stavba nové ocelové startovací konstrukce (původní konstrukce FSS a RSS z éry raketoplánů zůstane po nějakou dobu ještě na místě)
- k 39A byly doručeny nové pozemní nádrže pro RP-1
- přistání boosterů 1.st FH na upravený pad SLC-13 (jak zobrazuje nedávno zveřejněná animace SpX) se nepředpokládá dřiv než v roce 2016
  |
|
citace:
Pro případné nováčky uvádím, že zkratku NSF tu obvykle používáme pro výborný web a fórum na http://www.nasaspaceflight.com/ (NasaSpaceFlight.com). Občas to snad mohu připomenout.
Já vím, ale ta analogie s NSA mi prostě nedala. [Upraveno 19.2.2015 Geal] |
|
Stavba HIF pokračuje slušným tempem, ale letní start FH je zřejmě nereálný.
 |
|
citace:
Stavba HIF pokračuje slušným tempem, ale letní start FH je zřejmě nereálný.
12. měli základy, 24. stojí tohle, zase tak skeptický bych nebyl, jedou jak draci a ten hangár zase není tak složitej |
|
| mna by skor trapilo ze dodnes sme nevideli jediny realny hotfire v McGregor |
|
| A čeho? Všech tří stupňů najednou? By mě docela zajímalo, jak to budou mít úředně ošetřené. Sousedi budou mít radost. |
|
| No pokial nebudu testovat tie stupne v startovej konfiguracii, tak si zarabaju na pruser. Postavit 27 motorov na rampu a spoliehat sa ze nejako to pojde je take... odvazne |
|
citace:
No pokial nebudu testovat tie stupne v startovej konfiguracii, tak si zarabaju na pruser. Postavit 27 motorov na rampu a spoliehat sa ze nejako to pojde je take... odvazne
Testovat se samozřejmě bude. Kvůli tomu v McGregor pro FH zbudovali jeden stend s podzemním kanálem pro odvod spalin (taková maličká Sojuz rampa jako na Bajkonuru, vpravo uprostřed) - předpokládá se výrazné snížení hlučnosti oproti nadzemnímu řešení.
Červená elipsa vlevo dole označuje místo deponie zeminy z vyhloubeného příkopu.
 |
|
citace:
citace:
Stavba HIF pokračuje slušným tempem, ale letní start FH je zřejmě nereálný.
12. měli základy, 24. stojí tohle, zase tak skeptický bych nebyl, jedou jak draci a ten hangár zase není tak složitej
Jj, hangár půjde rychle, ale dost času zaberou úpravy samotné rampy a okolní infrastruktury. Na VAFB probíhá konverze rampy z konfigurace pro F9 na FH už mnoho měsíců a ještě stále není hotová. Přidávaly se nové nádrže na PR-1, LOX, He, N, další provozní látky, chladicí zařízení, všemožné nové potrubí a ventily, konverze samotné rampy - zvýšení počtu hydraulických upínačů nosiče, atd, atd. Podle infa na L2 odhadují KSC zaměstnanci (NASA) první start FH z padu 39A nejdřív ve Q4/2015. Ale třeba nás SpX překvapí a dají to rychleji.
FH samotný ještě nebyl viděn pohromadě, zatím běží jen strukturální testy centrálního stupně v McGregor. Kdo ví, jak rozsáhlý bude testovací program a kolik komplikací se při testech vyvrbí. |
|
citace:
Stavba HIF pokračuje slušným tempem, ale letní start FH je zřejmě nereálný.
Další snímky: http://spaceksc.blogspot.cz/2015/02/going-up-part-2.html
 |
|
K dnešnímu dni je konstrukce střechy nad hlavní i vedlejší částí HIF téměř zcela hotová. Na 39A byly vyfoceny také desítky až stovky standardních betonových železničních pražců a vagónové nápravy s koly běžných rozměrů. Je pravda, že jsem pro dopravu nosiče z hangáru na rampu očekával asi něco více hi-tech, ale pokud je standardní komerční řešení vyhovující, proč znovu vynalézat kolo (a koleje) a dělat z toho rocket science. Zkrátka KISS v praxi.
Edit:
Vlastně by to nemělo ani tolik překvapit - na současných dvou rampách používají stejnou kolovou techniku.
 |
